高铁只接触一根电网，具体是怎么运行的呢？电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。那么一根线的高铁接触网，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不懂
高铁只接触一根电网，具体是怎么运行的呢？
电的运行一定是有回路，这是基本原理，永远不会改变。秉承着这个原理，我们再来看高铁的电力网络。高铁上面的电线专业术语叫：接触网。也就是跟受电弓接触的电线。
那么一根线的高铁接触网【繁体：網】，是怎么跟高铁机车实现一个回路的呢？
我们先一步步地来聊接触网，避免一上来就聊复杂的看不[拼音：bù]懂。
高铁的接触[繁体：觸]网
高铁的接触(繁：皇冠体育觸)网与回流线
接下来聊聊几种电气【练：qì】化铁路的供《拼音：gōng》电方式。（有的不适《繁：適》合高速铁路，但是也是电气化铁路发展的一种）
1、直接供电方式
直《读：zhí》接供电方式（TR）
这种也叫TR供电方式，直接一根牵引网，铁轨（繁：軌）作为回流的线路，进入到牵引变电所（读：suǒ）中。结构简单，投资少，维护费用低；一部分电流从大地回流，对邻【lín】近通信线干扰大。
负荷电流较大的情况下，钢轨电位高；对[繁体：對]弱电系统[繁：統]的电【练：diàn】磁干扰较大，需设火花间隙，以便可靠保护。要知道高铁的峰值电流高达1000A-2000A，这个电流还是相当大的。
这种高速铁路不是很适合。可[读：kě]以用于低速的城际铁路。 （另外说一个题外话，虽[繁：雖]然这种钢轨电位也不是很高，但是在机车路过（繁体：過）的时候，某一段距离内，电位是比较高的，当然机车路过的时候，也很危险）
这种方式shì 不适合250km/h以上的高铁。
2、BT吸流变压器供电方式，这种就是有回流线的供电方式
BT吸流变压器供gōng 电方式
BT供电的优势和劣势：在接触网和回流线中串接吸流变压器，让[繁：讓]牵引电流通过电力机车后从回流线返回牵引变电所。电磁兼容性能好，对周围环境影响小，钢轨电位低。但牵引《yǐn》网阻抗大，存在半段效应，受电弓通过时易产生电弧。
图【tú】中的箭头表示：火车路过的时候[拼音：hòu]，电流流动的方式，这种非常容易看清楚，电流回路的关系。
这种有回流线的供电方式{拼音：shì}，铁轨会通过电线直接连接到回流线。
铁澳门永利轨的回流线是焊接连接的《练：de》
并不是每一个立柱都有线路连接铁轨，一般会隔一段距离才有一个[繁：個]铁轨连接回流线的接线，一般车[繁体：車]站居多。
3、中国高铁常用的都是AT供电方式：也叫自耦式变压器供电方式。
自耦式变压器供{练：gōng}电方式
这种自耦式变压器的供电方式，还是将钢轨作为一个回路，同时有一个专门的用于回流的线路，这里叫正【练：zhèng】馈线。牵引电流通过电力机车后从正馈线返回。供电电压提高，更能适应大功率(lǜ)负荷的供电，功率输送能力强，供电距离远，可减少牵引变电所数量，减少电分相数目，机车通过分相中性段短时失电产生的速度和功率损失得到降低； 有效降低对通讯线路的干扰。
AT供电方式比较适合，超远距离，超高速机车的接触网。因此，包括日本新干线{繁：線}，法国TGV高速都是使用的AT供电方式。当然这[繁体：這]两家也有一些区别。
法国与日本的AT供电方式{读：shì}
中国主要采用的是法国形式的AT供[拼音：gōng]电方式。
4、27.5kv的单相工频交流电火车是怎么利用的？（1）先通过受电弓，连接上面的接触网。
受(shòu)电弓与接触网接触
（2）受电（繁：電）弓将电力传送给逆变器
先进（繁体：進）行降压，降压到1350V。
然后进入牵引变流器，牵引变流器会将单相50HZ的电，整流娱乐城为直流电（DC 2650V），然后直流再逆变成三相交流电（繁体：電），三相AC 2066V， 0～220Hz（牵引变流器就是一个变频器），这个时候就可以输入给电机了。同时输出一路用于照明使用的220v照明电。
牵引电机是有专门的牵引变(繁体：變)流器澳门永利，原理类似于常见的变频器。
牵引变澳门永利流liú 器
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