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如果比亚迪在各服务区设电池换装站？比亚迪电动车会大卖吗？

比亚迪不会尝试「换电」·这种假设不适合传统车企

• 电动汽车采用换电模式是否可行？

销量暂且不谈，如[练：rú]果比亚迪真的推广换电模式的话，前提条件得有两个。其一可能性是比亚迪找到了制造成本超级低的动力电池材料，这种概率几乎不存在；其二就是比亚迪疯了，在没有全新动力电池的前提下如果搞换电[繁：電]，其股价怕是会出现巨大波动。

一台车得有两组电池包的储备吧。比亚迪电动汽车已经在加速全数突破500km标准，2021年预计会有不少突破600km的车辆出现；这种电池包就得有75kwh左右的容量，单组的制造成本即使很低但也会在5-13万的价格区间段（类型区分NCM/LFP）。

比亚迪的新能源汽车产销量看似一般，但实际已经连续8年是同类型车的产销量开云体育第一。这种车型的保有量暂时为480万辆多一些，而比【练：bǐ】亚迪单一品牌的市占率已经有一半。

也就是说（繁体：說）比亚迪如果《拼音：guǒ》要搞换电模式的话，单一品牌就要储备现有新能源汽车一半的（pinyin：de）动力电池组；按照每辆车储备两组，成本投入是多少个亿？

可以说(繁体：說)保有世界杯量达到这个标准的企业，没有一个有能力去做换电。能做换电的只有可能是蔚来之类的新势力品牌，名气虽然很大，交付量才多少？

其实曾经有过一些企业更早的尝试过换电，比如以色列专供雷诺电动汽车的公司，以及台湾做电瓶车换电的品牌；这两家企业针澳门银河对汽车换电最终是烧了数亿美元后破产收场，只（读：zhǐ）有用低廉铅酸的电瓶车换电还在继续。

不论充电还是换电，对于车主而言是为了方便，同时也需要低廉的成本。而换电模式首先因动力（lì）电池造成了超[练：chāo]高的成本投入，再综合《繁：閤》硬件设备和地皮的投入，上规模的换电站需要上亿的投入。

那么换[繁体：換]电的费用就会非常高，高到远超加油的成本。比亚迪是个搞实业的企业，扛不（pinyin：bù）起这个成本就要把成本投入放在充电费《繁：費》用上，还有意义吗？

充电桩的使用成本是极低的，很多地方的公共充电桩与家用桩的使用成本完全相同——甚至更低，标准可以达到【dào】每公幸运飞艇里五六分。相比燃油汽车可以低十倍甚至更多。

在绝对的价格优势面前（pinyin：qián）半小时的充电[繁：電]时间真不算什么了，此时同时有成本高十几或几十倍的换电，您还吗？所以比亚迪不会去做换电，商用车除外。

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